Rapport over tuigagevoorschriften Bruine Vloot

Conoship International heeft onlangs in opdracht van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) onderzoek uitgevoerd naar de tuigage van de bruine vloot, naar aanleiding van een aantal ernstige incidenten waarbij tuigagecomponenten defect raakten.

De beide onderzoekers van Conoship hebben de huidige ES-TRIN-normen (de Europese technische voorschriften voor binnenschepen) kritisch geëvalueerd. Doel was het “Beoordelen of deze normen voldoende zijn om de veiligheid en praktische toepasbaarheid te garanderen voor de diverse vloot van historische zeilschepen.”

Belangrijkste bevindingen en aanbevelingen voor:

1. Uitgebreide tabellen voor tuigageonderdelen: Er zijn nieuwe, op sterkte gebaseerde criteria ontwikkeld om hiaten in de ES-TRIN-tabellen voor rondhouten, zoals masten, gieken en gaffels, op te vullen.
2. Voorgestelde nieuwe normen:
   1. Fokkeboom (fokkebomen) en ra’s: Er bestaan momenteel geen specifieke regels; het rapport introduceert rekenmodellen om veilige afmetingen te bepalen.
   2. Wishbone gaffs: Vanwege hun uiteenlopende configuraties wordt een technische beoordeling per geval aanbevolen in plaats van een algemene regel.
3. Staande tuigage:
   1. Voor schepen die afwijken van het voorgeschreven aantal verstaging, blijkt uit analyses dat de veiligheid nog steeds onbetwistbaar is, mits aan de sterkte-eisen wordt voldaan.
   2. Kleine schepen (<30 m³ waterverplaatsing) bleken veilig in aanmerking te komen voor verminderde verstagingssterkte, wat de bestaande ES-TRIN-toestemmingen bevestigt.
4. Lopende tuigage
   1. ES-TRIN beveelt in sommige gevallen meer dan zes schijven aan in een takel. Dat blijkt nogal onpraktisch; de studie beveelt een maximum van zes schijven aan om de bediening te verbeteren zonder de veiligheid in gevaar te brengen.

Impact

De bevindingen helpen, volgens de rapporteurs, “kritieke lacunes in de regelgeving op te vullen, verouderde aannames te vervangen door berekeningen en de wettelijke normen beter af te stemmen op de praktijk van het zeilen en onderhoud van de Nederlandse chartervloot. De voorgestelde aanpassingen zullen naar verwachting zowel de veiligheid als de operationele haalbaarheid verbeteren.”

Het volledige rapport kan worden gedownload op de website van ILT.
Het rapport is alleen beschikbaar in het Nederlands.

Bron: Conoship

Commentaar van de redactie:

Wie het rapport leest, ziet dat Conoship zich braaf aan de opdracht van ILT heeft gehouden om de in ES-TRIN ontbrekende tuigage-onderdelen alsnog een plek in de regelgeving te verschaffen. Echter niet gebaseerd op de praktijk, zoals je zou verwachten: als je dan toch iets nieuws moet toevoegen, dan kun je het maar beter goed doen. En dat betekent alle input van experts meenemen, en op basis van doorwrochte risicoanalyses nieuwe berekeningen maken.

Windassist sponsor

Stagiair

Maar die praktijk, daar lijken ze bij ILT een broertje aan dood te hebben. Conoship heeft zich namelijk enkel gebaseerd op dezelfde oude aannames die voor het ES-TRIN zijn gebruikt, ook al zijn die gebleken ontoereikend. Bestaande grafieken en tabellen zijn simpelweg geëxtrapoleerd naar grotere maten en andere onderdelen. De praktijk speelt bij dit alles geen rol; erger nog, die wordt, naar het zich laat aanzien, alleen maar gewantrouwd. Want hoe is anders te verklaren dat de meermaals ingebrachte expertise van tuigmeesters en keuringsinstanties nergens aan bod komt?
De rapporteurs geven hoog op van de bijdrage van een stagiair, die wel eens heeft meegevaren op de bruine vloot. Over de vele honderden uren die de BBZ, gevoed door deskundige leden, de keuringsinstanties en de individuele experts zoals Marijke de Jong erin gestoken hebben: geen woord.

Foute rekensommen

Het heeft er dan ook alle schijn van dat al die informatie nauwelijks is gebruikt. Een voorbeeld is hoe de krachten op de fokkeboom, die ontbrak in het ES-TRIN, worden voorgesteld. De rekenaars van Conoship gaan er vanuit dat je bij het op een voordewindse koers uitzetten van de fokkeboom de bulletalie en de schoot beide maximaal op spanning zet, en dat de dan ontstane stuik- en buigbelasting bepaalt hoe zwaar die boom moet zijn. Ooit gezeild heren? Kennelijk niet.

En dit is maar een voorbeeld. Op de teksten over ra’s valt soortgelijke kritiek te leveren. Het rapport ademt op veel plaatsen de geest van de bureautijger die nog nooit met zijn neus in de wind heeft gestaan. En dat is treurig, want het gaat hier om onderdelen die best belangrijk zijn. Door er enkel achter het bureau wat vectoren in een tekening te zetten worden de schepen niet veiliger, en op sommige punten zelfs aantoonbaar minder veilig. Kortom: een gemiste kans.

Wantrouwen

Je zou hopen dat ze inmiddels beter weten bij ILT. De draconische extra tuigkeuring maakte het al niet gemakkelijk om het veld enthousiast te betrekken bij een veiliger vaart, ook al leeft het belang daarvan best breed. Dit rapport is geen goede vervolgzet, omdat het toont hoezeer de overheid de expertise van het veld is gaan wantrouwen.

Is alles wat er in het rapport staat onzin? Zeker niet. Maar juist de punten waarop het er zo flagrant naast zit bepalen het oordeel van degenen die er straks mee moeten werken. Het zou de redactie niet verbazen als die straks ook geen vertrouwen meer hebben in ILT. Want die doet nu precies wat ze het veld verwijt: dat de beleden aandacht voor veiligheid onvoldoende wordt waargemaakt. Welaan! Kijk eens in de spiegel!

Windassist sponsor