En weer verdwijnen containers in zee…

De MSC Houston V zocht op 20 maart noodgedwongen toevlucht in Vigo, nadat het 15 containers verloor. Storm en containerschepen blijven een slechte combinatie. Strengere regels liggen voor de hand, maar de IMO staat machteloos.

Het schip met een capaciteit van 4.400 TEU was onderweg van Piraeus, Griekenland, naar Liverpool, Verenigd Koninkrijk, toen het werd overspoeld door ruwe zee en windvlagen tot 90 km/u toen de storm Martinho donderdag door de wateren voor Kaap St Vincent raasde. Volgens de beelden van het schip stortte de lading in de achterste containerbaaien in, waardoor meerdere containerstapels als dominostenen op elkaar vielen. Sommige containers bungelden over de stuurboordzijde bij de achtersteven en beschadigden daarbij het dek. De barre omstandigheden resulteerden in het verlies van tenminste 15 containers. Volgens de eerste berichten in de media zat er geen gevaarlijke lading in de verloren containers.

Commentaar van de redactie

Maar ondertussen drijven die containers wel in open zee, en als de lading werkelijk niet gevaarlijk is, is het de vraag of er veel moeite gedaan zal worden om ze te bergen.
Na het ongeluk met de MSC Zoe, in 2019, waarbij 342 containers overboord gingen en de Waddeneilanden voor jaren vervuld raakten met microplastics en andere rotzooi, werd één ding erg duidelijk: de moeite die in de nasleep van het ongeluk door de reder is gedaan om elke vorm van verantwoordelijkheid voor het ongeluk en voor de veroorzaakte milieuschade te ontlopen ontmaskerden MSC als een schaamteloos immoreel en volstrekt gewetenloos bedrijf. Het feit dat zes jaar later de wijze waarop de containers zijn vastgezet nog steeds niet bestand zijn tegen een flinke storm, toont bovendien aan dat daar niets aan veranderd is.

Tandeloos
Moeilijk op te lossen is het probleem in het geheel niet. Daar hebben we namelijk al een wereldwijd gezaghebbende organisatie voor: de IMO. Die heeft maar twee taken: regulering van de scheepvaart en zorgen voor de veiligheid op zee. De IMO is hét orgaan om strengere regels af te kondigen waardoor die containers ook bij de zwaarste storm niet om kunnen vallen, en om de grootste schepen te verbieden om te ondiepe routes vlak langs de (wadden)kust te nemen, die bij storm een te grote kans op grondzeeën en navenante schade opleveren.

Lobby
Maar de IMO is niet zo’n onafhankelijke autoriteit, dat ze dat ook zomaar kan doen. Want de IMO wordt geregeerd door de lidstaten. En die lidstaten herbergen de grote scheepvaartmaatschappijen. Die in hun thuisland belasting betalen, economische activiteit en werkgelegenheid brengen. En die dus lekker kunnen dreigen om een ander land op te zoeken, als het gedrag van de lidstaat tijdens stemmingen in de IMO ze niet bevalt. En dat gebeurt, continu. In de praktijk blijkt keer op keer, dat de IMO daardoor op cruciale thema’s volstrekt tandeloos is geworden.
Want de lobby van de grote scheepvaarrederijen in de IMO is tandenknarsend groot. Een goed voorbeeld daarvan is de implementatie van strengere emissienormen voor schepen. Grote scheepvaartmaatschappijen hebben bijgedragen aan de discussie over de haalbaarheid van de regelgeving en de kosten van de naleving, wat leidde tot tijdelijke aanpassingen en langere implementatietermijnen. Daar worden allerlei technische argumenten bijgehaald, waarvan iedereen weet dat die geen beletsel zouden mogen zijn, maar die wel als zodanig worden geaccepteerd. Betere arbeidsomstandigheden voor zeevarenden is ook zo’n onderwerp dat van de argeloze beschouwer gemakkelijk een moedeloze cynicus kan maken.

Windassist sponsor

Aanbevelingen OVV
Uiteraard heeft de OVV in haar rapportage over de ongeluk met de MSC Zoe een aantal scherpe en behoorlijk dwingende aanbevelingen gedaan aan de Nederlandse regering. Een van die aanbevelingen, om de Kustwacht de bevoegdheid te geven om schepen dwingend naar de noordelijke (diepere) scheepvaartroute boven de eilanden langs te begeleiden, wordt pas eind derde kwartaal van dit jaar geïmplementeerd: zes-en-een-half jaar later, terwijl de opleiding van het personeel drie jaar kost. Een andere aanbeveling, om via de IMO een inclinometer aan boord van de schepen verplicht te stellen, wordt per 1-1-2026 geëffectueerd. Ook het rapporteren van verloren containers wordt dan verplicht.
Hèh? Was dat dan niet al verplicht vanaf het moment dat ze die dingen in hoge stapels aan dek gingen vervoeren? Hoeveel jachten zijn er al niet verloren gegaan door aanvaringen met containers? Tellen die niet mee voor de IMO? Het juiste antwoord is hoogstwaarschijnlijk: misschien wel voor de IMO, maar niet voor de rederijen.

Lashings
Cynisch word je ook als je bekijkt wat er met de regelgeving over de lashings is gedaan. Na het ongeluk met de ZOE werd dringend aanbevolen om daar naar te kijken. Want dat de boot een dikke storm aan kan staat buiten kijf, maar dat moet natuurlijk ook gelden voor de lading die aan dek staat, anders moet je met die boot niet gaan varen. Containers worden wel tot 11, 12 hoog aan dek gezet. De eerste vijf lagen worden vastgezet met zware stangen, maar daarboven gaat dat niet meer, want dan zou de boel topzwaar worden en kun je misschien wel een of twee lagen minder hoog laden. Nu staan die bovenste lagen vast met twistlocks, die ook de krachten onder helling en slingering aan moeten kunnen, maar onder grote helling dus toch af kunnen breken. En, wat blijkt: aan het lashing manual is sinds 2019 niets, helemaal niets veranderd.

Slalom
Ondertussen blijven de kleinere schepen om al die containers heen slalommen. Of niet, met desastreuze gevolgen. Een identificatiesysteem, dat elke container – én zijn eventueel gevaarlijke inhoud – met een soort AIS transponder uitrust, zou dat prima kunnen voorkomen en voor bergers bovendien een afdoende oplossing zijn, maar wordt door de rederijen tegengehouden, omdat het om ‘bedrijfsgevoelige’ informatie zou gaan. Het is om te janken, maar ja: schaamteloos immoreel en gewetenloos. Je zult er maar voor werken….

Zie ook: redactioneel commentaar bij een artikel over een incidentenonderzoek van Marin in de Zeepost van deze week.
Bronnen: o.a. Transport online, Kamerbrief Voortgangsrapportage MSC Zoe, Port Technology International.
Beeld: Vigo Port.

Windassist sponsor