Europa en China leiden in windaandrijving

Het afgelopen jaar bracht 56 windaandrijvingsinstallaties voor schepen van meer dan 400 ton, samen met 8 windklare schepen. Dit jaar zal dit aantal naar verwachting verdubbelen, zegt secretaris-generaal Gavin Allwright van de IWSA.

In de eerste drie maanden van 2025 waren er al 62 installaties, plus nog eens 7 windklare schepen. Verder zijn er 100 schepen in bestelling, waarvan sommige in 2026 geleverd zullen worden. Vijf van deze schepen zullen voor meer dan 50% van hun voortstuwing primair op wind vertrouwen.

De groei verdubbelt elk jaar en de productie houdt gelijke tred. De productiecapaciteit in China ligt al rond de 200 eenheden per jaar en Europa produceert een vergelijkbare hoeveelheid, dus de levering van deze systemen vormt geen grote belemmering.

Naast installaties op één schip, beginnen er ook vlootorders te komen. Union Maritime heeft bijvoorbeeld 34 schepen besteld, waarvan de eerste al is geleverd, die een mix van vleugel- en rotorzeilen gebruiken. In een ander voorbeeld heeft MOL (Mitsui O.S.K. Lines) zich ten doel gesteld om in 2035 80 schepen te hebben uitgerust met windaandrijving.

Hoe de industrie windaandrijving ziet

In een recent onderzoek heeft de International Wind Ship Association (IWSA) 159 maritieme belanghebbenden ondervraagd, waaronder 39 scheepseigenaren. De antwoorden waren wereldwijd verspreid, hoewel Europa sterk vertegenwoordigd was. IWSA vroeg de deelnemers vijf energiebronnen te kiezen die zij levensvatbaar achten voor 2030 en 2050.
De resultaten weerspiegelden de bevindingen van andere denktanks, maar de meeste van die studies zien windaandrijving over het hoofd, waarschijnlijk omdat wind energie levert in plaats van alleen brandstof te besparen. Toen IWSA zowel windondersteuning als primaire wind in de opties opnam, gaven de gecombineerde resultaten aan dat wind een belangrijk deel van de toekomstige energiemix zou vormen.

Zoals gezegd was dit een IWSA-enquête, dus er waren veel windvoorstanders bij betrokken. Er deden echter ook critici mee en de resultaten lieten nog steeds een belangrijke rol voor wind zien. Het is niet definitief, maar het is duidelijk een indicatie van een bredere verschuiving dat wind nu wordt gezien als een serieuze bijdrage.

IWSA ondervroeg ook 44 beleidsmakers. Hiervan was 29% afkomstig van IMO-vlaggenstaten, nog eens 20% van brancheorganisaties binnen de IMO en de rest van de EU of nationale regeringen. IWSA vroeg of windaandrijving nodig is om de decarbonisatiedoelstellingen te halen. Ongeveer 84% zei dat het zeer belangrijk zou zijn. Dat is een sterke ondersteuning. Voor de 16% die het er niet mee eens was, zijn dat gesprekken die we voortzetten.

Belemmeringen voor invoering

De belangrijkste barrière is de brandstofprijs. Als de prijzen laag zijn, is er weinig motivatie om het verbruik te verminderen. De huidige brandstofprijzen zijn echter kunstmatig laag. Als we de externe kosten zoals klimaateffecten, vervuiling en gezondheidskosten zouden meerekenen, zou de reële prijs drie tot vier keer hoger liggen. We zijn niet naïef genoeg om te verwachten dat de brandstofprijzen zoveel zullen stijgen, maar het is belangrijk om de verborgen kosten te erkennen. Windaandrijving daarentegen heeft een werkelijke kostprijs van nul en dat zal niet veranderen.

Andere barrières zijn kapitaalintensiteit, routespecifieke prestaties, naleving en een aantal uitdagingen op het gebied van veiligheid en manoeuvreerbaarheid. Maar voor elk van deze problemen zijn er bekende manieren om ze te verminderen.

Windassist sponsor

Bestaand beleid evalueren

De 2030 BKG-strategie van de IMO noemt het bereiken van 5-10% “nulemissie brandstof, energie of technologie”. Dit wordt vaak verkeerd begrepen, omdat het alleen naar brandstoffen verwijst.
Windaandrijving voldoet aan alle drie de voorwaarden: het is een niet-gestandaardiseerde brandstof, een energiebron en een technologie. Windenergie is nu opgenomen in de levenscyclusanalyse voor brandstoffen van de IMO en heeft een emissieloze waarde. Dat is een betekenisvolle beleidserkenning.

Ook op IMO-niveau heeft de IWSA voorgesteld om windaandrijving direct op te nemen in de formule voor broeikasgasbrandstofintensiteit (GFI), zodat wind een deel van de vereiste remkracht van het schip vervangt. Hierdoor verschuift het model van puur brandstofgebaseerd naar meer vaartuiggebaseerd, wat weergeeft hoe wind energie bijdraagt.

Interessant is dat FuelEU Maritime een windbeloningsfactor heeft. Schepen met windaandrijving krijgen een emissiebonus van 1-5%, zelfs als ze het systeem niet gebruiken. Belanghebbenden hebben er dus alleen al voordeel bij dat het geïnstalleerd is.

Vooruitkijken naar de toekomst

De toekomst moet worden vormgegeven met een belangrijke gedachte in het achterhoofd: transparantie en eerlijkheid vormen de basis van vertrouwen. We moeten verder kijken dan de marktprijs van brandstof en rekening houden met de werkelijke kosten ervan.

We moeten ook onze blik op emissies verruimen. Broeikasgassen zijn slechts een deel van het plaatje: er zijn bredere emissies die van invloed zijn op het klimaat, waaronder stoffen zoals waterstof, die misschien geen broeikasgassen uitstoten maar toch het klimaat beïnvloeden.

Het risico waar we voor staan is dat we een weg volgen die leidt tot gestrande activa of grotere problemen creëert dan het oplost. We moeten voorzichtig te werk gaan. Zodra we er zeker van zijn dat we het goed hebben, moeten we versnellen.

Tot slot nog een laatste punt over investeringen: we richten ons vaak op het rendement op investeringen (ROI) op de korte termijn, maar het beleid zou gebaseerd moeten zijn op de totale eigendomskosten. Een schip gaat meer dan 25 tot 30 jaar mee. Het is begrijpelijk dat scheepseigenaren denken aan het overleven van de volgende week of het volgende jaar, maar regelgevers en beleidsmakers moeten rekening houden met de toekomst van de industrie op lange termijn.
We moeten beleidsbeslissingen niet alleen baseren op ROI; we moeten prioriteit geven aan wat het beste is voor de sector op de middellange tot lange termijn.

Bron: dit artikel is bewerkt uit de presentatie van Gavin Allwright tijdens het 2025 GREEN4SEA Singapore Forum.

Windassist sponsor