Windvoortstuwing al op 120 schepen

Volgens Gavin Allwright, secretaris-generaal van de International Windship Association (IWSA), is windvoortstuwing inmiddels geïnstalleerd op ongeveer 120 grote schepen met een totaal laadvermogen van meer dan 6 miljoen dwt, en is dat aantal groeiende.

In een gesprek met Digital Ship zei Allwright dat de sector inmiddels ten minste 250 windaandrijvingsunits op die schepen heeft geïnstalleerd, waarbij veel schepen meerdere systemen aan boord hebben.„We beginnen herhaalbestellingen te krijgen. We krijgen ook vlootbestellingen binnen”, zei hij. Union Maritime Tanker Company heeft 34 schepen in zijn windaandrijfprogramma, waarvan er 10 zijn opgeleverd en er nog 24 in aanbouw zijn. MOL heeft publiekelijk een doelstelling bekendgemaakt van 25 schepen met windaandrijving tegen 2030 en 80 tegen 2035.

Volgens Allwright is deze groei het gevolg van jarenlange ervaring met demonstratieschepen.„Zeevarenden leren de technologieën kennen, de scheepswerven leren hoe ze deze moeten installeren, en al die ervaring sijpelt door naar de rederijen en de hele sector“, zei hij.

De tankersector loopt voorop bij de invoering, mede dankzij de hoeveelheid dekruimte die beschikbaar is voor windsystemen. Maar de hoge chartertarieven voor tankers hebben de directe prikkel om het brandstofverbruik te verminderen afgezwakt, terwijl hogere bunkerprijzen interesse wekken bij bulkcarriers, RoRo-schepen en algemene vrachtschepen.

Wind waarderen als energiebron

Ook regelgeving is van invloed op de businesscase. Allwright wees op het EU-ETS en FuelEU Maritime, evenals op het werk van de IMO aan haar Net Zero Framework.
Hij zei dat het IMO-kader verschilt van FuelEU Maritime en het EU-ETS omdat het kijkt naar de koolstofintensiteit van schepen in plaats van zich uitsluitend op de brandstof te richten.
Dat is van belang voor windaandrijving, die volgens Allwright vaak ten onrechte als een energie-efficiëntiemaatregel wordt beschouwd.
„Het is misschien een brandstofefficiëntiemaatregel, maar geen energie-efficiëntiemaatregel”, zei hij. „We leveren energie aan het schip.”

Het onderscheid heeft ook invloed op de manier waarop wind wordt meegerekend in de berekening van de behaalde GFI.
De IWSA heeft betoogd dat wind ondergewaardeerd wordt wanneer de bijdrage ervan wordt vergeleken met de energie die via de schroef wordt geleverd. Brandstof verliest energie via de motor, de aandrijflijn en de schroef voordat deze het aandrijfpunt bereikt.

„Wat wij hebben betoogd, is dat je dat moet terugbrengen naar het remvermogen dat door de wind wordt geleverd“, aldus Allwright.
De IWSA heeft samen met een informele IMO-groep gewerkt aan richtlijnen voor het opnemen van wind in de GFI. Allwright zei dat het voorstel aanzienlijke steun heeft gekregen.
„Ons argument is overgenomen en wordt begrepen“, zei hij.

De vereniging heeft een vierledige aanpak ontwikkeld voor het meten van windaandrijving. Deze varieert van desktopmodellering tot proefvaarten op zee met behulp van hindcast-gegevens, proefvaarten op zee met behulp van actuele gegevens en directe meting van de op het schip uitgeoefende stuwkracht. De aanpak is in grote lijnen aanvaard bij de IMO, hoewel er nog steeds verfijningen worden aangebracht.

De economische kant van het Net Zero Framework is omstreden. Wind zou de behoefte aan compensatie-eenheden kunnen verminderen en mogelijk een overschot aan eenheden kunnen opleveren, maar de IWSA wil dat er financieringsmechanismen komen om windinstallaties te ondersteunen, naast de infrastructuur voor alternatieve brandstoffen.
„We zouden dat fonds niet alleen moeten gebruiken om de uitbouw van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen op de lange termijn te ondersteunen, maar ook om de systemen te stimuleren die het meest voor de hand liggen en snel kunnen worden geïnstalleerd“, aldus Allwright.

Windassist sponsor

Opleidingsnormen lopen achter

Allwright wees ook op de kloof tussen de groeiende aanwezigheid van windaandrijving op zee en de ontwikkeling van formele veiligheids- en opleidingsnormen.
IWSA is betrokken bij correspondentiewerkgroepen op het gebied van scheepsontwerp en -bouw en de opleiding van zeevarenden. Zes classificatiebureaus zijn lid van de vereniging en brengen technische expertise in het werk in.

De huidige richtlijnen zijn echter niet bindend en windaandrijving is nog niet opgenomen in de wettelijk verplichte STCW-opleiding.
Dat betekent niet dat bemanningen zonder opleiding te werk gaan.
„Aan boord krijg je een inwerkopleiding voor dat schip en voor die specifieke technologie“, aldus Allwright. Deze omvat veiligheids- en noodprocedures, gevarenzones en onderhoudsvereisten. „Een inwerkopleiding is absoluut essentieel“, voegde hij eraan toe.

Het probleem is dat de opleiding nog niet in de hele sector gestandaardiseerd is. IWSA werkt aan een basisopleiding in de vorm van voorlopige richtlijnen, gevolgd door een meer geavanceerde opleiding voor kapiteins en andere bemanningsleden.

Een nieuwe reeks veiligheidsrichtlijnen, die in maart 2026 samen met het Maritime Technologies Forum is ontwikkeld, is ook bedoeld om rederijen te helpen windaandrijving in hun veiligheidsbeheersystemen te integreren. Tegelijkertijd ontwikkelt zich een groot deel van de expertise op het gebied van productie en installatie in Azië.
Volgens Allwright is ongeveer de helft van de schepen die momenteel met windaandrijving zijn uitgerust, gebouwd op Aziatische scheepswerven, voornamelijk in China. Europese bedrijven blijven actief op het gebied van onderzoek en ontwikkeling, maar verschillende IWSA-leden hebben inmiddels productiefaciliteiten in China.
Chinese fabrieken zouden al capaciteit hebben voor enkele honderden eenheden, met een potentieel van ongeveer 500 per jaar.

Scheepswerven doen ook steeds meer ervaring op met de installatie. Allwright zei dat windsystemen zich steeds meer verplaatsen van maatwerkprojecten naar meer standaardinstallaties, waarbij sommige worden toegevoegd aan de standaarduitrustingslijsten van scheepswerven.
„Dat verlaagt de kosten en dankzij hun ervaring kunnen ze de installaties sneller uitvoeren met dezelfde kwaliteit“, zei hij.

Ook in Azië ontwikkelde systemen komen op de markt, waaronder het vleugelsysteem van MOL, de ontwikkelingen op het gebied van rotorzeilen en vleugelzeilen van CSSC, en systemen van andere Chinese en Koreaanse bedrijven.
Volgens Allwright zorgt de combinatie van vlootorders, ervaring bij scheepswerven, stimuleringsmaatregelen van de overheid en een groeiende technologische basis ervoor dat reders windaandrijving nu op een andere manier beoordelen.
„Wind moet worden meegenomen in je ontwerpproces en in je pakket aan technologieën voor retrofits, omdat het zo’n uitstekende prijs-kwaliteitverhouding biedt”, zei hij.

Bron: Vesselperformance.
Beeld: Green shipping news.

Windassist sponsor