TOWT viert successen

Er wordt vaak gezegd dat cijfers beter zijn dan lange toespraken. TOWT, de Franse firma die twee innovatieve zeilvrachtschepen exploiteert, komt met de cijfers voor 2024: “Een cruciaal jaar voor TOWT en de scheepvaart.”

TOWT doet dat op zijn eigen LinkedIn-pagina, die het bedrijf gebruikt als uithangbord voor de ondernomen en te ondernemen activiteiten:

🌍 Met de twee schepen van TOWT, de Anemos en de Artemis, werden 9 transatlantische reizen gemaakt – een afstand van 33.407 zeemijlen
📍 Strategische tussenstops in 5 landen: Frankrijk, de Verenigde Staten, Canada, Colombia en Brazilië
📦 Meer dan 350.000 producten vervoerd: thee, koffie, wijnen, champagnes maar ook internetboxen en nog veel meer
⚡ Een trans-Atlantisch record van New York naar Le Havre in 16 dagen (16 knopen op het hoogtepunt)
🌱 300.000 kg vermeden CO2. Voorbeeldige decarbonisatiecapaciteit: minder dan 2gC02/t/km
✨ 30 trouwe klanten en steeds meer bij elke overtocht

En 2025 gaat verder op deze dynamiek:

⛵ 28 geplande reizen
🌍 6 havens – waaronder Le Havre, New York, Pointe-à-Pitre, Guatemala, Colombia, Brazilië
👉 Een vloot van 8 schepen tegen 2027 – 6 nieuwe vrachtzeilboten in aanbouw

De ambitie blijft dezelfde: van wind de toekomst van het zeevervoer maken!

Windassist sponsor

Bron en beeld: TOWT.

Commentaar van de redactie

Het is bemoedigend én verbazingwekkend dat de Fransen in zo’n hoog tempo zeilvrachtschepen in de vaart weten te brengen die het zeil als hoofdvoortstuwing gebruiken. Behalve TOWT zijn er meer Franse initiatieven actief, zoals Eco Trans Océan, waar we kortgeleden over berichtten, en ook Grain de Sail. De vraag doet zich voor waarom Nederland niet even actief kan zijn.

Het antwoord laat naar zich raden, maar een paar kenmerken van de Franse ondernemingen vallen op. Zo kiezen ze rigoureus voor moderne ontwerpen, die wellicht sneller investeerders aantrekken dan – bijvoorbeeld – de spraakmakende, maar wel heel traditioneel ogende 500-tons Ecoclipper.
En wellicht spelen de oude koloniale contacten tussen het moederland en diverse verre overzeese bestemmingen ook een rol. Zo richten enkele transportlijnen zich op voormalige Franse koloniën in de Stille Oceaan. Nederland heeft dergelijke contacten niet of niet meer.

Ook is het de vraag of de bijna ideologische keuze voor een traditioneel dwarsgetuigd ontwerp voldoende weerklank kan vinden bij bezitters van ‘het grote geld’ dat nodig is om dit soort projecten te realiseren. In de afgelopen decennia, zo niet eeuwen, is steeds opnieuw gebleken dat grote investeerders vooral in eigen kring rondkijken naar interessante projecten. De afstand tussen de weinig in maatpak en skyboxen verschijnende ’tycoons’ van bijvoorbeeld Fairtransport, en die aan de top van de reguliere scheepvaartindustrie is mogelijk nog te groot.

Bovendien lijken durfinvesteerders van huis uit moeite te hebben met de verbinding tussen traditie en innovatie, en dat laatste begrip toch eerder met futuristische dan met historische ontwerpen te associëren. Er valt voor de Nederlandse pioniers dus nog een flinke kloof te overbruggen, voor zij bij de Franse collega’s langszij kunnen komen.

Windassist sponsor