Arctische scheepvaart op de politieke radar
De voltooiing van een directe vaarroute tussen China en Europa via de Noordelijke Zeeroute wordt aangeprezen als een manier om het Verenigd Koninkrijk te helpen “zijn handelsrelaties te herconfigureren en de wereldwijde connectiviteit te versterken”.
De scheepvaart in het Noordpoolgebied staat weer op de agenda nadat de Chinese containerdienst Sea Legend een directe vaarroute tussen China en Europa via de Noordelijke Zeeroute in het Noordpoolgebied heeft voltooid.
De Istanbul Bridge kwam eerder deze week aan in de haven van Felixstowe, waarmee de reis van 7500 zeemijl van Ningbo-Zhoushan in China naar Felixstowe in het Verenigd Koninkrijk in slechts 20 dagen werd voltooid.
Gedurende vijf dagen van die transittijd voer de Istanbul Bridge met een gemiddelde snelheid van 17 knopen door de Noordelijke Zeeroute van Rusland. Het schip, dat is aangepast aan de Ice-1-classificatie, kreeg geen begeleiding van een ijsbreker en voer zelfstandig over de hele route. De Istanbul Bridge deed Felixstowe aan voordat hij naar Rotterdam voer.
Zeer omstreden
De Noordelijke Zeeroute is traditioneel alleen open van mei tot eind september. Sea Legend is naar verluidt van plan een vast zomerschema te ontwikkelen en is begonnen met het plannen van activiteiten voor het hele jaar in de toekomst. Hiervoor zou ondersteuning van een ijsbreker nodig zijn.
De Noordelijke Zeeroute en andere Arctische routes zijn een omstreden kwestie. In augustus 2018 werd Maersk de eerste vervoerder die een commerciële containerdienst op de Noordelijke Zeeroute inrichtte, toen het de feeder-klasse Venta Maersk van Vladivostok naar Sint-Petersburg voer, met een tussenstop in Bremerhaven. Sindsdien hebben westerse exploitanten zich om milieu- en politieke redenen grotendeels teruggetrokken uit deze route.
Polaire zijderoute
China kondigde zijn plannen voor een ‘Polaire Zijderoute’ voor het eerst aan in 2018, toen het zichzelf uitriep tot ‘bijna-Arctische staat’, ook al ligt het meest noordelijke deel van het land 5000 zeemijl verwijderd van de Beringstraat. In het vijfjarenplan voor 2021-2025 staat dat China “actief zal deelnemen aan de ontwikkeling van de Arctische en Antarctische regio’s” en “zal deelnemen aan pragmatische samenwerking op de Noordpool”.
De vastberadenheid van China om een rol te spelen in het Noordpoolgebied heeft grote geopolitieke implicaties voor Rusland en het Westen. Hoewel Rusland Chinese investeringen in infrastructuurprojecten misschien toejuicht, heeft het zijn militaire aanwezigheid in de regio uitgebreid om zijn strategische belangen te beschermen.
Rusland en China mogen dan wel ‘partners’ zijn, ze zijn ook rivalen, en Moskou maakt zich ook zorgen over de integriteit van zijn lange grens met China, nu de Chinese burgermaatschappij zich uitbreidt naar en ‘overname’ van het dunbevolkte Russische Verre Oosten.
Bedreiging arctische ecosystemen en gemeenschappen
Niet-Chinese vervoerders blijven echter nog steeds weg. Eind september heeft MSC een verklaring afgegeven waarin het zijn voornemen bevestigt om de Noordelijke Zeeroute te vermijden. Volgens MSC is de route “nog steeds onderontwikkeld voor commerciële scheepvaart, aangezien veilige navigatie en doorvoer niet zijn gegarandeerd”. Bovendien “kan een toename van het transitoverkeer in het Noordpoolgebied ook gevolgen hebben voor het kwetsbare ecosysteem van de regio en de ijskappen. Meer schepen die de Noordelijke Zeeroute gebruiken, kunnen ook gevolgen hebben voor afgelegen gemeenschappen in het Noordpoolgebied door congestie van bestaande scheepvaartroutes en vertraging van het noodzakelijke verkeer, dat van essentieel belang is voor hun voortbestaan en welvaart.”
Windassist sponsor
Volgens MSC “is er geen operationele reden voor onze vloot en ons zelfstandige netwerk om door het Noordpoolgebied te varen, aangezien we over de capaciteit en middelen beschikken om de vracht van onze klanten wereldwijd veilig en betrouwbaar te vervoeren zonder gebruik te maken van de Noordelijke Zeeroute”.
Chinese promotie
Sea Legend merkt daarentegen op dat de Noordelijke Zeeroute de transittijd en het brandstofverbruik vermindert en het varen door risicovolle conflictgebieden rond Somalië en de Rode Zee vermijdt. Deze boodschap wordt nu in het Verenigd Koninkrijk gepromoot via gesponsorde media-inhoud die wordt betaald door EC Strategies, een in Hongkong gevestigd “strategisch adviesbureau”. In een advertorial op de door studenten gerunde website Politics UK stelt EC Strategies dat “een nieuwe Arctische containervervoersroute tussen China en Europa directe voordelen zou kunnen opleveren voor de economie van het Verenigd Koninkrijk, waarbij Felixstowe de centrale Europese hub voor de eerste reizen zou worden.”
Een niet bij naam genoemde logistiek analist wordt geciteerd met de woorden: “Door Felixstowe als toegangspoort tot Europa voor deze route te verzekeren, wordt het voortdurende belang van het Verenigd Koninkrijk als handelsbestemming onderstreept… Het gaat niet alleen om snellere levering, maar ook om het verankeren van Groot-Brittannië in opkomende toeleveringsketens in een tijd waarin de wereldeconomie versnipperd raakt.”
Er wordt gesteld dat Groot-Brittannië door de nieuwe route te ondersteunen in een betere positie komt te verkeren om aan te dringen op milieubeschermingsmaatregelen en -regelgeving. Een niet bij naam genoemde maritieme consultant wordt als conclusie geciteerd: “De handelspolitiek verschuift naar het noorden. Als Felixstowe deze Arctische route verankert, kan Groot-Brittannië een rol voor zichzelf creëren in het volgende hoofdstuk van de wereldwijde scheepvaart.
Bron: World Cargo News.
Beeld: Arctic Council.
Windassist sponsor